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其实，这样的现象在中国也大有存在，在许多城乡结合地带，许多集资自建小区从诞生的那一天起，就不受法律的支配。
对于这样的现象，索托先生给出了一个非常准确的定义——僵化资本。
什么叫做僵化的资本呢？
我们看到，像秘鲁贫民楼区的居民，他们并非一无所有，但是他们的楼房却得不到法律的认可，也得不到政府的承认，没有人准确记录他们积累资产的能力，他们的资产既不能当成商业信用的保证，也不能用来获得抵押贷款。按照我们前面两章里所说的理论，这些资本是无法被资本化，投入到资本增值当中去的。
中国伞和秘鲁楼（2）
实际上，像这样的僵化资本，几乎在每一个发展中国家内都有广泛的存在，根据索托先生的统计，在菲律宾，57％的城市居民和67％的乡村居民的住房都是僵化的资本。在秘鲁，53％的城市居民和81％的农村人口都居住在不受法律控制的住宅内，而他们最终测算的结果，是第三世界国家里，僵化的资产至少达万亿美元。
这个数字，恰恰和发展中国家居民拥有的不动产价值相等。
这么看起来，发展中国家的居民并不缺乏资产，也绝不缺乏盈利的企业家意识——从逃避法规这一点上就能看得出来，他们之所以如此贫穷，原因就在于他们根本无法创造资本，因为他们所拥有的资产，只是僵化的资本而已。
当大量由穷人们发展起来的地下经济得不到政府的承认和记录的时候，当大量由穷人创造的资产得不到政府的所有权保护的时候，人们由于担心自己资产或交易的安全问题，他们就不得不降低资本流动的效率，僵化资本也就此成型。
现在，就到了该回答第一个问题的时候了。
上海人、深圳人以及香港百货公司的老板都很高兴，因为他们都赚到了钱，产生这种现象的原因，就在于特定经济条件下市场的闭塞性。
上海人造的伞，因为没有指标在上海销售，所以只能便宜卖给香港，同样的，深圳人想要卖伞，但是自己却造不出来，也同样没办法从上海进货，因为那里的价格又高，配额又有限，加上运费成本，所以只能从香港的百货公司进货，来来去去几下，价格反而比上海的销售价更低，还使得所有环节都占到了便宜。
这里面的秘密就是市场化。
当一个流通性强的市场被打造出来之后，就意味着市场化的程度得到了加强，原本那些伞厂积压的雨伞，在不能够销售的情况下，就成为了僵化资本，而市场化程度的加强，则使得这种僵化资本得到了一个释放的平台，成功地实现了增值，所以，皆大欢喜的局面自然不在话下了。
现在也许有人要问，那么为什么这种情况在现在不会发生了呢？
这个答案也很简单，因为第一，生产与销售配额取消之后，上海的伞厂已经完全依据市场需要，看订单生产货品，不再有积压发生了，即便有积压，也能够在本地市场随便销售，不需要绕上一个大圈，第二，生产与销售配额取消了，深圳人也能够建立当地的伞厂，不必再舍近求远。僵化资本消失了，这样的怪现象自然也就没有了。
从这个意义上说，秘鲁的贫民楼也属于同样的概念——只要法律认可，或者为他们找到一个可供交易的市场，资本也就自然从僵化状态中解脱出来了。对比之下，中国近来出现的“小产权房”②，在很大程度上便解决了这一问题，尽管还存在着法律风险与政策风险，开发和监管也水准也很令人担忧，但是比起秘鲁现在数量众多的“僵化资本楼”，这种将僵化资本市场化的方式，实在不能不说是中国经济的一大进步。
市场化的法则：印度铁路的早殇（1）
“在这些铁路两侧一百码之外，将仍然是化外之地，蛮荒所在，商业文明与技术根本无缘铺陈开来。”在十九世纪印度铁路工程大幅度修建之前，一位银行家做如是说。
面对这样一个“不吉利的预言”，那些对铁路功用寄以相当大希望的投资者、工业企业家、以及态度最坚决的军方人士无不嗤之以鼻，在这些人看来，铁路能够有效地拓展印度人的视野，让印度人知道时间就是金钱，让他们能够接触不同理念的文化，并最终让所有人获益匪浅。
这是一个相当有趣的开端，在这个时间点上，两种不同的意见激烈地交锋，而胜负却已经像是被注定好了一样，作为最能象征十九世纪人类进步的东西，铁路当之无愧，它能降低九成的运输成本，让贸易量暴增数倍，它给予了人类统一的时间，让两伙相距遥远的人们能将行动协调到分秒不差。
这样看来，铁路堪称一条神奇的巨龙，似乎只要在印度大陆上匍匐铺定，就足以让这块沉睡着的土地焕发活力，重现生机，而在这个结果的背后，更是无穷无尽的财富与商机。
截止到1910年的时候，英国人已经令印度坐拥世界上第四大铁路网，其铁轨总长达到了亚洲的85％，这其中的功劳，自然要归结到英国投资者不遗余力的建设上，相应地，横亘印度大陆的铁路网络，也将这个原本落后的国家一下子获得了不菲的发展，那些全力开动的蒸汽火车头，拉动的似乎不仅仅是货物，更是一个国家的命运。
可以说，在某一个时间点上，这条巨龙似乎已经发挥了神奇，但是，这条神奇的巨龙，最终还是沦为了一条平庸的爬虫。似乎没人能说的清楚，这到底是铁路的悲剧，还是那个时代的悲剧。
很快，出乎投资者们预料的事情就发生了。
原本被认为将会成为聚宝盆的铁路，却始终不能实现这一目标，不仅绝大多数运营线路都获利微薄，甚至于还有一些在赔本赚吆喝——每维持一天的经营，就需要搭进去大量的资金，在1900年的一年时间里，大约有七成五的铁路线路，其盈利率都只能勉强维持在5％的水平上，即使是这个微薄的数字，还需要有印度政府提供税收补助才能实现。
根据公开的解释，铁路经营上的亏损，是由技术方面的原因造成的。可是，在技术水平大大落后于英国的美国大陆，铁路却非但没有成为倒贴钱的累赘，反而还承担起整个北美大陆经济动脉的职责，那么，像印度的铁路，究竟为什么有如此悲惨的遭遇呢？本节开头那位银行家的预言，究竟是洞悉玄机后的神断，还是偶尔巧合了而已呢？
在当时的整个欧洲商业界，都对这个现象感到困惑不已，继而将原因归结于“当地居民的抵制情绪”，其实，假如他们能够将铁路作为一种商品来研究，仔细探讨一下这种产品的功用的话，那么这个现象将会非常易于解释。
造成印度铁路盈利率极低，甚至于亏损的原因只有一个，就是它的市场化程度过低，或者说，它所拥有的市场化程度，是与支撑其正常运营所需要的程度完全不符的，在这样的情况下，原本被寄予了深厚增值期望的铁路，就这样变成了僵化资本，而造成这种局面的原因，主要集中在以下的几个方面。
首先，铁路的投资者们对铁路的期望并不纯粹：比如说，在印度的铁路线里面，有许多是为了运输军队而非货物，这就使得一些铁路的长度非常之长，并且通往边缘地区，这样的选择固然使军队弹压叛乱变得容易，但其却显然不是一条商业路线。 电子书 分享网站
市场化的法则：印度铁路的早殇（2）
其次，即便是出于商业目的所建设的线路，在认识上也相当模糊，一部分线路所连接的站点，都隶属于那些农作物经常欠收，地理条件也很恶劣的最贫穷地区，建造者们起初的期望是，当这些地区发生饥荒的时候，可以凭籍铁路运输的便捷，将粮食成批地运进灾区。
这种美好的期望得到了实现，但建造者们却忽略了一点——由于这些地方的贫穷，使得这些地区的人穷得根本不可能具备温饱之外的消费能力，简言之，这些地方的人根本用不起火车，因此铁路的唯一用处就是在灾荒时期完成“慈善”使命，这些铁路也因此而得名为“饥荒线路”。
除掉这两大原因之外，还存在着一条至关重要的因素，给予了印度铁路以最致命的打击，这个因素就是，在印度这个古老的国家之内，比起铁路，民众们更习惯于应用传统运输工具——牛车，而造成这一结果的原因，则是因为铁路拥有较低的性价比。
庞大的铁路网，的确能够大幅度地降低货运费用，然而其运输能力却并未获得大幅度的提高，在铁路建设三十年后的1882年，全印度的铁路货运量大约为四十亿吨，而早在1800年的时候，仅仅是北印度地区的牛车队，就运送了大约三十多亿吨的货物，而且在这八十几年的时间里，人口已经增长了一倍，这也就意味着，增长的运输能力，远远无法跟上人口的增长，
就另一个方面来说，即便货运费用大幅度地下降，但相较于印度民众的低消费能力，其费用仍然难于承受。在1890年，要运送200公斤货物到1500公里之外的地方，运费仍然相当于印度人均国民所得22％；而在同一时期的美国，同样的货物、同样的运输距离，运费只相当于人均国民所得的1％，这固然是因为美国民众较高的收入，但无论如何，造成的结果就是铁路在印度难于获得市场。
从这段岁月中我们可以看到，对于一项产品而言，其市场化程度的高低，直接决定了它的命运，同样的，对于一个企业，一个民族而言，市场化又会被赋予更多的意义，正如我们在前面所说到的那样，足够高的市场化程度，可以令资本更快地完成自我增值，这也就是说，市场的存在为资本的运作提供了一个平台，如果这个平台过于狭小，那么显然不利于资本的增值。印度铁路的早殇，正昭示着市场化的重要性。
后来的变化更加证明了这一点，随着市场化的逐步推进，越来越多的地区开始种植经济作物，这使得原来专供军队和救灾使用的铁路线，终于拥有了平民乘客，于是，印度的铁路经营终于开始盈利，到了上世纪20年代的时候，比起30年前，运费相对于所得已经下降了八成，而从1882年到1947年印度独立之前，运输量更是增长了九倍之多。
诚如投资者们所期望的那样，铁路的确为整个印度大陆带来了改变，同时也为他们带来了期盼已久的利润，只是这种改变并不像他们想象的那样快而已，因此，没有充够大的市场来做为支撑，即便是强势资本，也可能难逃“滑铁卢”的命运，市场化程度之于资本增值的贡献，之于一个企业、一个国家发展的贡献，实在要比我们想象中大得多。
没落的工业大都市：行业间的技术支持（1）
现在，让我们来回答一个问题，亚洲最大的工业城市在哪里？
问题的答案有很多，诸如上海、东京、釜山、大阪。不过，如果我们让时间倒退到100年前，这份荣誉将会毫无争议地归属于印度的孟买。
在1914年的时候，孟买拥有全球第四大的棉纺织业，是欧亚海上航路中最大的港口城市，建立起了一整套更重要的是，当铁路运输开始风靡全球时，印度已经拥有了全亚洲大陆八成五的铁路网，当这一比例与广袤领土结合起来的时候，随之带来的是印度全世界第三大铁路国的地位。
不过，这些数字都已经成为历史，当我们今天再谈论起孟买的时候，能够提到的恐怕只有它超过2500万的人口，以及风味餐馆里的孟买飞饼了。
那么，究竟是什么原因，让这样一个曾经喧嚣一时的国际化工业城市，最终沦为今日的面目呢？想要找到问题的答案，我们还需要潜入历史的河流，将真相从河底打捞出来。
1914年的欧洲，爆发出一件令世人惊骇的大事——奥匈帝国的皇位继承人，一位暴躁的大公，被一个同样暴躁的年轻人打死在萨拉热窝的大街上，由此带来的是世界各国长达四年的混战，如我们所知道的一样，这就是人类历史上第一次世界大战。
在战争将千万欧洲人卷入灾难的同时，却给亚洲带来了一些意料之外的效应，那就是被战争搞得焦头烂额的西方世界，已经丧失了竞争于亚洲商业市场的精力，由此带给了亚洲民族工业一个独立发展的良好机会。
这的确是一个从未有过的天赐良机，假如我们对中学的历史教育稍存记忆，就会想起课本中对这一段岁月的描述是“民族工业的春天”；事实也证明了此言非虚。在世界大战的四年以及此后几年的岁月中，西方国家的无暇东顾，使得当时亚洲主要工业城市的利润都成倍增长，我们所熟知的荣氏家族，正是在那一段时光中乘势而起，奠定了纺织业巨子的地位。
然而，当战争结束的之后，这些城市的命运却不尽相同，日本的大阪由此实现了重大的工业突破，一跃而成为日本的“工业车间”，上海则得以跻身国际大都市的行列，其在工业领域的收益，更是维持到上世纪六十年代。只有孟买的发展，却随着和平的降临而就此消失。
这是一个令后世经济学家费解的谜题，同是作为亚洲工业城市，孟买的工业基础甚至还要好于上海和大阪，却落得截然不同的境地，更令人费解的是，当二十年代末全世界陷入战后经济的衰退期时，大阪和上海仍然保持了成长的势头，而孟买的纺织业产值却缩回了战前水平，市场占有率更是被大幅度挤压。
许多人在评论这一点的时候，往往会把原因归结到中日两国勤恳的企业精神上，然而这种说法只能解释上海和大阪的崛起，却无法成为孟买衰落的理由。那么，孟买这种急转直下，曲线诡异的发展趋势，究竟是什么原因呢？
简单说，只有两个字——技术。
我们知道，印度拥有庞大的铁路网，作为最大工业城市的孟买，自然由此获得铁路枢纽的地位，这诚然是它的优势所在。不过，我们必须要认识到这样一点，印度的铁路建设，完全是英国一手打造出来的。
为了让自己的资本得到输出，让国内的投资人寻找到着力点，在进行印度的铁路建设时，英国政府要求所有的铁路设备、工程技术、钢材都必须从英国进口，而身为殖民地的印度，自然无法对宗主国的决定予以反驳。于是，随着资本与技术的输入，随着一条条铁路在印度大陆上铺陈开来，英国的投资者赚得盆满钵盈，而印度本土的钢铁工业、机械工业却丧失了最宝贵的发展机会。
没落的工业大都市：行业间的技术支持（2）
这样的后果只有一个，当孟买的纺织工厂想要现代纺纱设备的时候，却根本无法从本土企业处得到，唯一的来源就只能依靠国外的厂商，从而被人将价格权柄牢牢地把持住。
对于一个企业的财务而言，利润的真实含义不仅仅意味着能够从市场行为中赚到多少钱，还包含了它到底能够节省下多少钱，当越来越多的资本被投入到设备更新这一部分中时，这些纺织企业就难免在其他方面捉襟见肘。
除此之外，还存在着一个深层的原因，导致了后日局面的恶化。。
我们都清楚的一件事是：由于印度的殖民地身份，使得它根本不需要由自己来提供国防，尽管在那段时期中，印度始终保持着数目巨大的本土军队，但这些军队所需要的武器装备，却是由英国政府所提供的，在长达百年的时间里，这样的状况一直都没有任何变化。
武器装备不需要自行制造，也就没有建造兵工厂的必要，与之配套的煤矿、钢铁厂等相关设施，自然也就得不到成规模的建设。然而，这些工厂的存在，除了以国防为目的之外，同时也是一个国家工业化计划的重要一环，缺少了这些重型工业，轻工业的进展便不可能顺畅。
在一些观点看来，兵工厂以及相关设施的费用实在过于庞大，并不是一个像印度这样的国家所能够承受的，除此之外，重工业的成长，无不需要相当长的历史阶段，以钢铁业来说，日本的几家大型钢铁厂，在接受了中国东北大量的资源之后，才得以在二战末期形成国际竞争力，而中国钢铁业的昌盛，则更是20世纪90年代之后的事情了。
尽管事实如此，然而历史却和理论家开了个不小的玩笑。在当时的中国和日本，出于战争的需要，兵工厂被大量地建立起来，这些一度曾被视为“挥霍”的行为，却在世界大战爆发之后，酝酿出完全不同的因子。
在1914到1918的连天战火中，当印度孟买的棉纺织工厂无法从欧洲获得技术输入，无法从欧洲制造商那里得到机器设备而陷入困顿的时候，中日两国却凭借着自行培养出来的工程师与技术工人，使得轻工业获得了相当有力的技术支持。
就实际情况来说，尽管当时两国的军工水平还徘徊在极低的水平上，但是比起一筹莫展的印度人来说，上海和大阪的棉纺织工厂简直不知道要幸运多少倍。
这种幸运还远未停止，随着欧洲战事的进一步扩大，以及交战双方海军对海上交通线的交互骚扰，使得在那四年之中，欧洲人几乎彻底放弃了亚洲这一广大的市场。现在我们不妨想一想，在一个完全开放的市场中，当外来竞争忽然消失之后会产生怎样的后果？
答案就是形成了巨大的市场真空，进而形成供不应求的局面，而在任何一个时期，这样的情形都是生产者所最乐于看到的，因为无论生产成本有多高，只要产品一被生产出来，就势必会被抢购一空。当这种超额利润被累积下来的时候，就又会集结成巨大的资本力量，让企业有能力获得更好的技术，进而在战后的时候也有能力继续占有市场，从这个意义上说，是技术充当了资本行进的动力，缺乏技术滋润的资本，很容易在固步自封中变得僵化。
反观中日两国棉纺织业的飞速发展，正是沿着技术的轨迹行进着。
反过来，由于没有（或很少有）技术支持，使得印度孟买的纺织厂在战争岁月中，只能靠增加人工而非机器设备的方法来增加产量，尽管这样做同样能获得不菲的利润，但当战争消弭，外国资本重新卷土归来的时候，面对着强势资本的竞争，无奈的印度人就只有裁员一条路可选，与之伴随的则是整个棉纺织行业的萎缩。
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