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11…10b、c），这类码头宽度一般约
250～400m。
图
11…9顺岸式码头的平面布置形式图
11…10突堤式码头的平面布置形式
上述两种布置形式比较，各有特点。同样的泊位数，顺岸式占用自然线长，港区分散，且增加了为
掩护码头岸线所需的防波堤长度，但占用水域较小，泥沙在码头前沉积较少，船舶靠离码头作业方便，
陆域地区宽阔，有足够面积可布置库场等设施，铁路、道路交通规划容易，必要时且可改建为突堤码头
以增加泊位数，故港湾吞吐量增加时，扩建较易。而突堤式码头与上述情况相反，它可以在较短自然岸
线上，布置较多的泊位，但在一般情况下，和每一泊位相对应的水域、陆域面积比顺岸式布置少，对船
舶靠离码头作业和陆域上库场道路的布置都不如顺岸式方便。
顺岸式码头靠近岸边水域，一般建筑费较省，突堤式码头伸入海中前端水深，陆域填筑工程量大，
建筑费用昂贵。因此，当港湾为扁长形或在河川、运河沿岸设码头时，多用顺岸式布置。当港湾宽阔、
港内海岸至港口航道间有相当长距离且需建甚多泊位时，宜用突堤式布置。
3。挖入式
码头布置在由陆域内开挖的港池中，这种布置型式占用自然岸线较短，而可以布置较多的泊位，泊
位比较紧凑集中。国外很多港口改变了过去建造港池群的形式，改为建造大型港池。挖入港池式适用在
水域狭窄而有广阔陆域的地方。
11…12
4。离岸式
为了适应现代大型油轮或散装货船靠泊而建设的码头，常布置在离岸较远的深水区，一般为开敞式，
不设防波堤，遇大风浪天气，泊位停止作业，船舶暂时离开码头。
离岸式码头结构一般采用墩式结构，输油管线可铺设在码头与岸连接的栈桥上，也可由铺设在海底
的钢管通至岸上，前者称为栈桥式码头，后者则称为岛式码头。
此外，在同一港中，可能几种布置型式并用，形成复合布置。
11。3。2。2 。综合性港口的专业区平面布置
通常除了小港和专业化港口外，综合性港口常根据货物种类、数量、船舶类型、货物流向、集疏运
条件、港口自然条件和码头平面布置，将港口码头划分为如图
11…11所示的不同的专业区。
图
11…11港口作业区划分示意图
因为我国绝大多数客运船舶为客货兼用船，所以客运码头可规划成客货兼用码头。客运码头一般靠
近普通件杂货码头区。应尽可能使客运区与城市广场、滨海公园等结合起来，并与城市中心区以及铁路、
公路、航空站间有方便的交通联系。
集装箱码头交通运输频繁，需要相当广阔的码头用地，所以要选择在能充分保证码头用地并与公路
干线连结良好的地点，另外应注意到大型集装箱需靠泊深水泊位。
工业港区一般位于港区的尽头并和城市规划工业用地结合。散货港区由于大型散货船的停靠点需在
深水区，一般设在船舶运向工业港的途中。并考虑到某些货物装卸区有粉尘及不良气味，应选择在对城
市及其他装卸区的常风向的下侧。
木材多选择在具有广阔的水域且较僻静处贮放，在河港中一般位于港区的上游。
装卸石油的专用码头（或石油作业区）应尽量位于非油类码头常风向或强流向的下侧，其安全距离
一般不宜小于
300m。
其他危险品，若数量大且货源稳定时，可设置专用危险品码头。仅当危险品数量较少时，其装卸作
业才可与港区其他码头泊位混合使用，但应采用必要的安全措施，并尽量利用端部泊位；堆放危险品的
库场应单独设于港区安全地带。
渔港区宜与其他港区隔离，并因渔港区的船型小，要求水域平稳。如果在出入港时间上有高峰出现，
需单独设置小船航道和口门。
港口工作船、码头和停泊区多布置在靠近主要港区与港口有关系的办公区域口门附近的防波堤根部
等处。
修船设施为任何大港备之要件，一般与其他港区隔离，设于港湾端部水域平稳有够水深之处。
划分专业区时，还应考虑不能将彼此间具有有害影响的货种相邻。
11…13
为了减小作业性质不同区域间的彼此干扰，可参照表
11…1设置缓冲绿地。
表
11…1缓冲绿地功能与标准
绿地功能绿地宽度（m）
防噪音
20
防粉尘
30～40
防火防爆
50
11．4 航空货运港站规划
随着世界经济的发展和大型运输机的不断投入，民用航空货运市场发展迅速。据国际民航组织统计，
1996年该组织
185个成员国定期航班货运周转量总和达到
888亿
t。km，年增长率达
7。5％，比旅客运输
年增长率高
2。3个百分点。我国自改革开发以来，国内经济发展活跃，对外贸易和对外物资交流逐年增
长，促进了我国航空货运业的兴起。据有关部门统计，1996年我国航空货运周转量为
24。9亿
t。km，年
增长率达到
13。7％，比旅客运输年增长率高
3。9个百分点；2000年货运周转量为
50。3亿
t。km，是
1996
年货运周转量的
2。02倍。
世界范围内航空物流的强劲发展，带动我国航空物流的发展，因此，在航空港规划中，货运作业区
应占有相当重要的地位。
11。4。1 机场的功能、构成和分类
11。4。1。1功能
机场是供飞机起飞、着陆、停驻、维护、补充给养及组织活动所有的场所。机场可以在地面上，也
可在水面上设置。机场应包括相应的空域及相关的建筑物、设施与装置。按服务对象区分，机场分为军
用机场、民用机场和军民合用机场。民用机场又分为商业运输机场、通用航空机场及用于科研、生产、
教学和运动的机场。大型民航运输机场又称为“航空港”。全国和各类机场构成了国家机场系统。
机场、航路和机队构成了民航运输网络。机场是民航运输网络中的节点，是航空运输的起点、终点
和经停点。从交通运输角度看，民航运输机场是空中运输和地面运输的转接点。它一方面要面向空中，
送走起飞的飞机，迎来着陆的飞机；另一方面要面向陆地，供客、货和邮件进出。因此机场也称作航空
站（简称为航站）。
民用运输机场的基本功能是为飞机的运行服务；为旅客、货物及邮件的运输服务以及其他方面的服
务。
11。4。1。2机场的构成
机场主要由三部分构成：飞行区、航站区及进出机场的地面交通系统，如图
11…12所示。
11…14
图
11…12机场构成平面示意图
1…航空货运
2…到达/出发空域 3…跑道部分 4…滑行道部分 5…机坪部分 6…场内服务部分
7…航站楼 8…通向市区的道路 9…航站楼停车场 10…储油库 11…场内服务道路
（1）飞行区是机场内用于飞机起飞、着陆和滑行的区域，通常还包括用于飞机起降的空域在内。
飞行区由跑道系统、滑行道系统和机场净空构成。相应设施有：目视助航设施、通信导航设施、空中交
通管制设施以及航空气象设施。
（2）航站区是飞行区与机场其他部分的交接部。航站区包括：旅客航站楼、站坪（停机坪）、车道
边、站前停车设施（停车场或停车楼）等。
（3）机场的其他设施还包括：旅客服务设施、货运区、保安设施、供电设施、应急求援设施、动
力与电信系统、环保设施、及航空公司区等。货运区通常设置在航站中场内服务区的一侧（端）。
（4）进出机场的地面交通系统通常是公路，也包括铁路、地铁（或轻轨）和水运码头等。其功能
是把机场和附近城市连接起来，将旅客和货邮及时运进或运出航站楼。进出机场的地面交通系统的状况
直接影响空运业务。
民航机场与其他交通运输站相比，有一些不同，如占地面积、位置选择要求高，而且还包括相应的
空域。机场必须要有足够的面积容纳飞行区和航站区，同时要求平坦开阔；由于噪声影响以及为长远发
展考虑，机场就适当远离城市市区。机场的位置选择不仅应满足占地面积的要求，还应考虑周围地势、
海拔高度、气象（尤其是风向）、相邻机场距离和方位、附近居民区和工业区状况、陆上客货运输工具
进出机场的方便程度等。对净空区域的要求是机场特有的，是飞行安全和有序起降的基本条件。为此，
民航机场在新建和迁建时，场址选择必须考虑上述要求。
11。4。1。3机场类别划分
（1）按航线性质划分，可分为国际航线机场（国际机场）和国内航线机场。
①国际机场有国际航班进出，并设有海关、边防检查（移民检查）、卫生检疫和动植物检疫等政府
联检机构。国际机场又分为国际定期航班机场、国际不定期航班机场和国际定期航班备降机场。
②国内航线机场是专供国内航班使用的机场。我国的国内航线机场包括：“地区航线机场”。地区航
线机场是指我国内地城市与港、澳等地区之间定期航班飞行使用的机场，并设有相应的类似国际机场的
联检机构。
（2）按机场在民航运输网络系统中所起作用划分，可分为本枢纽机场、干线机场和支线机场。
国内、国际航线密集的机场称为枢纽机场。在我国内地，枢纽机场仅北京、上海、广州三大机场；
干线机场是指各直辖市、省会、自治区首府以及一些重要城市或旅游城市（如大连、厦门、桂林各深圳
等）的机场，共有
30多个。干线机场连接枢纽机场。而支线机场则空运量较少，航线多为本省区航线
或邻近省区支线。
（3）按机场所在城市的性质、地位划分，可分为
I类机场、II类机场、III类机场和
IV类机场。
①I类机场，即全国性的大城市机场，是全国航空运输网络和国际航线的枢纽，运输业务繁忙，除
承担直达客货运输外，还具有中转功能。北京、上海、广州三城市机场均属于此类机场，亦为枢纽机场。
②II类机场，即省会首府、直辖市和重要的经济特区、开放城市和旅游城市，或经济发达、人口密
集城市和机场，可以建立跨省、跨区域的国内航线，是区域或省区内民航运输的枢纽，有的可开辟少量
国际航线，亦为干线机场。
③III类机场，即国内经济比较发达的中小城市，或一般的对外开放和旅游城市的机场，除开辟区域
和省区内支线外，可与少量跨省区中心城市建立航线，故也可称为次干线机场，如青鸟、温州、三亚等
机场。
④IV类机场，即省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达、但地面交通不
便城市的机场。航线主要是在本省区内或连接临近省区。这类机场也可称为支线机场。
（4）按旅客乘机目的划分，可分为始发
/终程机场、经停（过境）机场和中转（转机）机场。
①始发/终程机场中，始发和终程旅客占旅客的大多数，始发和终程的飞机或掉头回程架次比例很高。
目前国内机场大多属于这类机场。
11…15
②经停机场往往位于航线的经停点，没有或很少有始发航班飞机，只有比例不大的始发/终程旅客，
绝大多数是过境旅客，飞机一般停驻的时间很短。
③中转机场中，有相当大比例的旅客下飞机后，立即转乘其他航线的航班飞机飞往目的地。
（5）按作业量分为六类。
年旅客吞吐量在
10万人次以下，货邮吞吐量
500吨以下的为一类机场；年旅客吞吐量在
10…20万
人次，货邮吞吐量
500…2000吨的为二类机场；年旅客吞吐量在
20…75万人次，货邮吞吐量
2000…10000
吨的为三类机场；年旅客吞吐量在
75…200万人次，货邮吞吐量
10000…50000吨的为四类机场；年旅客吞
吐量在
2000万人次以上，货邮吞吐量
50000以下的为五类机场。
除以上所述五种划分机场类别标准外，从安全飞行角度考虑还须确定备降机场。备降机场是指在飞
行计划中事先规定的，当预定着陆机场不宜着陆时，飞机要前往着陆的机场。在我国，备降机场是由民
航总局事先确定的。起飞机场也可以是备降机场。
11。4。2影响航空港位置的因素
航空港地址的选择，影响因素多，但主要有如下因素：
1。周围地区的发展类型，这是一个非常重要的因素，因为一个机场的活动，特别从噪声的角度，对
机场的邻居干扰很大而不受欢迎。因此，研究机场邻近地区现在和将来对土地的使用情况，是很重要的。
与机场活动最相容的场地应予优先考虑。
应尽可能避免靠近住宅区和学校。
机场是公共交通运输体系的组成部分。因此，它和社会其它组成部分一样受相同的原则和政策的规
划管理，而且必须与其他组成部分的现有情况和发展计划协调一致。在跑道、滑行道、机坪和机场边界
之间，最好有一个缓冲区域，使得由于机场活动而引起的麻烦事情至少能部分减轻。
2。大气条件：雾霾和烟的存在会降低能见度，从而降低机场的交通容量。在很少有风的地方，雾有
停留的趋势。很少有风可能是由于周围地形造成的。同样，烟和雾霭出现于有大工业区的附近。
3。进出机场的交通情况：从旅客的起点到达机场的交通时间是一个主要考虑的问题。在许多情况下，
在地面交通花费的时间往往大大地超过空中飞行花费的时间。对相隔约
400公里的两个大城市之间的进
出港站的地面交通花费时间能达到空中花费时间的两倍。
随着空中交通工具的日益发展，旅客数将增多到必须使用诸如轻轨交通的专用交通工具来往机场的
程度。在大城市区域内当正常车辆高峰交通量时间同机场高峰交通量时间相重合时，尤其如此。因此，
作好通往机场的公路的规划和机场的停车场的规划是很重要的因素。
4。留有扩建余地：对象航空这样活跃的事业，必须预选获得或能在将来获得足够的土地，以备机场
扩建之用。从过去历史来看，随看飞机的大小和交通量的增大，必须加长跑道，扩充航站设施，并提供
更多辅助设施。必须有足够的土地来容纳这些新设施。
5。区域内其他机场的存在：当选择新机场，或在现有机场增加跑道时，必须考虑有关地区内其他机
场的存在。机场与机场之间必须相隔有足够距离，以防止在一个机场上作着陆操作的收音机干扰其他机
场上飞机的活动。机场与机场之间的最小距离完全取决于交通量和交通类型，以及机场是否有在能见度
差的情况下飞机运行的装备。
在一大城市区域内几个机场的位置可能极大地影响它们各自的容量。如果机场与机场之间相隔太
近，在能见度差的情况下，它们可能会互相妨碍到两个机场的容量之和并不比一个机场的容量为大的程
度。
6。周围障碍：所选择的机场位置应使场址的最终发展所需的进近区没有障碍，或即使有障碍也能予
以清除。为了提供和保护机场适当的进近区，需要在机场转弯地区和跑道延长线地区设高度限制。在规
划阶段，必须采取步骤以排除将来建立妨碍使用该机场的收音机的障碍的可能性。场址一经选定，就应
采取分区划定高度限制的措施，以确保飞行安全。
7。建设的经济性：显然，如果可供选择的一些场址都是同样适用的，那就应考虑到建造起来比较经
济的那个场址。
11…16
8。获得供应和公用设施的可能性：一个机场，特别是大型机场，需要大量水、天然气或油、电力和
飞机与地面车辆用的燃料。选择机场场址时，必须考虑到提供这些供应的情况。这些供应中的大多数要
靠卡车、火车、轮船或管道运送至机场。必须考虑的另一个因素是污水的处理。在不靠近污水管道的新
场址上，可能还须建造污水处理场，至于电力，多数大型机场必须有自己的发电装置，以便在商业电源
中断时应急使用。
9。接近需要航空服务的地点：在选择新的机场场址时，十分重要的是地面交通时间要尽可能缩短。
特别是对短途航班，来往机场所需要地面时间是十分重要的。旅客更关心的是家门口到家门口所需的总
出行时间，而不仅是在空中的那部分时间。机场离人口中心区的距离过远，抵消了运输飞机的速度，会
失去旅客和货源。
11。4。3 影响航空港规模的因素
机场必要的规模取决于下述主要因素：
1。预期使用该机场的飞机的性能和大小。
2。预计交通量；
3。气象条件（风和温度）；
4。场址的标高。
飞机的性能直接影响跑道的长度。机场设计者通常不直接接触有关各种类型的运输机的性能资料。
为了给机场设计提供他们所需要的有关跑道长度的资料，国际民航组织（
ICAO）调查研究了许多类型
飞机的性能，并制定了关于路道长度的文件。确定跑道长度时应尽可能同航空公司和机场的其余使用单
位一起进行协商。
交通量及其性质对所需的跑道数目、滑行道的构形和停机坪的大小有影响，影响机场大小的重要气
象条件是风和温度。温度影响跑道的长度，温度愈高，跑道需要愈长。风向影响跑道的数目和构形。
11。4。4货物行李处理系统
通常，对于货运量很大的大型机场，旅客航站与货物航站分开。但由于大型喷气式飞机的出现，导
致客货混合作业的增长。这是由于大型喷气式飞机在为运载旅客和行李所必需之外，还具有很高的货物
运载量。所以，在规划机坪一机位区时，有必要考虑货物的处理。
货物包括空运货物和航空邮件。航空邮件通常是由车辆运送至机场航空邮件中心。空运货物在飞机
和货物航站之间由货运车辆或由航空货物运送装置运送。
由运载旅客的飞机载运的到站空运货物通常必须在机位卸货，然后转运至货物航站。发出的航空货
物在出站航班离去前从货物航站运出，必须存放在指定的区域以利于方便快速地装上飞机。此项作业要
求机位附近的机坪上有大块场地。有关货物处理的另一要求是要有全球运货车辆在机坪一机位区与货物
航站之间行驶的车�