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是太适合用作战斗机的粗暴操作，因而这就和F…100发动机是差远了，人家F…100一开始就是直接定位于战斗机使用的，因而不管是核心机还是其它部件的耐粗暴操作特性都相当不错，这也是为什么在F…100可靠性上来了之后，美**队还是要大批量采购F…100而非F…110的原因。
现在的中推核心机确实耐粗暴操作性能不太好，但这总结起原因的时候又还是和F…110有些不一样，虽然两款发动机的问题症状都差不多，但一个是属于早期娘胎里带来的，在设计中压根儿就没有考虑到这一点，因而是属于先天不足。
而这中推核心机则是因为单纯的高压涡轮制造工艺不太合适所导致，但核心机的设计上是完全没有问题的，因而算是后天的问题，只要后期的制作工艺上去了，它完全就可以是一台泼辣的中推发动机，不过这至少也要等到下一次的涡扇12发动机改进设计的时候才能解决。
涡轮盘的问题解决了一大半之后，再加上前几年从乌克兰那边挖来的高温涂层科研队伍，它们也创造性的利用同样来自乌克兰巴顿焊接所的电子束物理气相沉积技术，在DD…3单晶的涂层工艺制备工作中取得突破性进展，涡轮叶片的耐高温能力再一次得到非常大的提升，而该技术在此之前的全世界范围之内也还从未被利用到航空发动机高温涡轮叶片的涂层加工工艺中，这一技术甚至在后面两代的单晶上使用都是有奇效的。
而同样来自巴顿焊接所的电子束焊接工艺，则直接将新工艺制作的涡轮盘和使用新涂层的涡轮叶片通过焊接完成一体化装配工作，新的涡轮盘在测试中很快就表现出了相当不错的性能，涡轮前总温度直接达到了1370摄氏度，这比起之前中推核心机的1280摄氏度高了要接近100度，前涡轮总温已经到了F…110的同一水平，而且新工艺也完全客服了高压涡轮耐粗暴性的不足问题。
那么在这时候，因为太行和F…110之间千丝万缕的关系，实际上制约太行后期耐粗暴性能的已经不是工艺问题，反而是设计上问题，不过现在还算不有了转机，到了624所这边因为是要求根据国内的具体国情在F…110的核心机基础上研发太行的核心机，吴总工则干脆就一不做二不休，借机会直接对核心机进行了一番大手术，反正对核心机进行国内工业基础适配的手术量也不小。
因此，这一次在624所进行研制中的太行核心机虽然进来的时候还有浓厚的F…110影子，但到了出去的时候，恐怕直接就和F…110没有太大的关系了，你说是624所这边打着太行的幌子给了中推核心机的大推放大版也好，还是魔改了核心机也罢，反正这次的太行核心机是绝对的624所良心之作。（。）
第八百一十章：两个法国人（）
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有了性能大大地上了一个台阶的高温涡轮，那当然也不可能光是用到太行的核心机上面，至少624所终究还是属于联合航空发动机公司旗下的单位，各项科研资金也都是联合航空发动机公司拨发，因而算起来624更像是一个联发公司下面的大项目部，甚至其它的设计、生产单位都可以这样来进行定位。
那么话又说回来，既然这新的高温涡轮已经技术搞出来了，自然改进中推核心机的计划也是要接着上马，之前早就眼巴巴地等待着新的高温涡轮现在有了，那还不得爽翻天，要不然后续性能增强型的涡扇12/…160g…2000…2发动机可就真的是一样都没法进行下去。
所以这个时候的624所，那依旧也是相当地忙碌，唯一的一台sb…101高空台不仅要承担两款核心机的测试工作，这中间还要绝对保证涡扇12发动机测试工作的进度需要，甚至之前安排的设备检修工作都是在过大年的时候进行，当时杨辉是没有看到那些过大年的时候还在加班检修高空台的工作人员，那叫一个幽怨。
不过这些情况很快就会有所改观，至少现在联合航空发动机公司已经开始了性能更强悍的新一代高空台设计建造工作，这才是真正比照着世界最前沿水平去设计建造，而这东西到现在也就是只有美英苏三国有，法国这五大流氓之一的国家都在此领域表示放弃，而共和国则是正在努力地冲击着，只不过就是时间恐怕会耗时五年以上才能看到成果。
而随着法国那边的适航证资格审查不断地完成各个小项目，一向都是傲娇的法国佬彻底不能淡定了，资格审查中的中航西南旗下的公司带给他们的震撼太大了。
不说人员机构臃肿的问题，反正这些不归他们法国人管，同样法国人也知道这是所有大型公司的通病，世界五百强的公司没有谁敢说自己的人员机构是足够精简，最多也只能说同类型公司中不拖后腿就行。
真正让法国佬吃惊并满脸斯巴达的，其实就正是西方工业国家一直引以为豪的工业技术方面，倒不是说这中航西南的基础生产设备有多牛逼，实际上工厂里面很多设备还是比不上法国这种可以满世界采购设备的一流工业国家，但这中航西南旗下的工厂也并非是全无亮点。
其中一位之前同共和国打过交道的一位法国审查人员吗，那就是默默地对旁边同事说着：“大概是十年前的时候了，那时候还是83年的巴黎航展，反正那时候我们同这个国家之间的关系还很不错，所以当时就出售了整套atia给他们公司，也就是我们之前所看到他们使用的那ad软件，而当时我就前来负责安装培训工作，并借此机会接触到了这个国家的航空工业，而那时候我给的评价是全面落后二十年，且毫无技术亮点。”
这话说的很小声，似乎是怕有其它的人听到一般，仅仅是让旁边的那位法国同事听到了，而接着则是有些好奇地想要听到下文，因为就他现在所看到的所有情况综合起来，实在想不通为什么会是给出如此恶劣的评价，这完全不应该啊！
单就看刚才走过的零部件精加工工厂，那里面的四轴和部分的五轴加工中心虽然使用了有些年日，明显应该是八十年代的时候所采购，但放在现在也依旧是世界主流的精密机械加工设备，还有之前虽然只是重重一瞥，但他一眼就能认出来的圆弧端面齿轮加工机床，那东西绝对是欧洲才有的技术，但那机床似乎挂着的牌子是一家共和国的公司所生产，难道是他们购买了机床生产技术？
反正一切的一切，都是各种透露着一丝丝地怪异地气息，现在进行资格审查中的这家公司绝对不是所谓的落后世界主流20年，真要算起来最多也就是落后十年左右，而十年的技术落后程度都是完全可以在机械工业生产中接受的，毕竟机械工业的更新换代并没有电子工业来的那么迅猛。
于是在满脸地不解中：“落后二十年？我看这不也太像把，虽然他们很多的精密加工设备还是之前进口自我们欧洲，但是这些八十年代的设备同样也绝对是空客和斯奈克玛公司使用中的主力生产设备，虽然在禁运政策下他们在2000之后就会陆陆续续地落后到20年的样子，但现在。。。。。”
后面没有说出来的话自然是不言而喻，这意思就是说现在的中航西南虽然遭遇西方国家禁运，但不管从哪方面来看都还并不是太落后。至少中航西南在杨辉的影响下，抓紧时间在85年后期大量采购更新的机加生产设备在现在看来肯定不会落后太多，因而现在的中航西南是绝对符合生产资格认证标准的。
同样，回答他的则是更多地疑惑和不解：“没错，我们现在看到的这家被称之为中航西南的公司实在是发展的太快了，他们仅仅是抓住了八十年代这短短不到十年的时间，就实现了各种技术的跨代追赶，若非是我今天亲眼看到，打死我都不会相信他们能够有这么快的发展速度，这对我们欧洲国家来说就实在是太可怕。”
但很快又想起了什么，似乎是在给自己找借口，又或是是在安慰自己：“不过还好，我们又及时地对这头东方的巨龙实施了禁运，三十年前他们是如何渐渐地落后于世界航空工业的发展，那么今天他们还将继续走上老路，航空工业是整个国家或者世界的综合工业能力的体现，八十年代他们能够得到整个西方国家综合工业的支持，所以飞速发展，那么现在实施禁运之后，他们就只能得到自己国内有限的基础工业支持，落后世界的发展几乎是必然。”
这位法国人看起来对航空工业的研究非常透彻，同样对共和国的航空工业、基础工业的研究算是相当的清楚，至少在这时候看来它的判断是没有错误的，要是共和国没有飞速发展的改革开放，那么现在中航西南的辉煌也确实只是昙花一现。
但他们恰恰则是低估了共和国的发展速度，真的要到了2000年之后，单就是共和国自己的基础工业，同样也能够有很大的发展和提升，到时候中航西南的发展依旧是不可阻挡的，因为那时候更有了强大的经济实力做后盾。
而现在，骄傲的法国鸡当然没有意识到这一点，在一路上哼哼唧唧一番之后，最终还是很配合的按照之前法国政府的要求，只要满足要求就让通过，能够达到发证的标准就发放适航证，实在是法国人他不需要再玩什么盘外招，禁运的威力是绝对不能小觑的。（。）
第八百一十一章：傻眼了吧（）
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能够按照正常的程序走下去，那当然就是再简单不过，很快仅仅在半个月不到的时间就完成了所有子系统部件的承包商生产资格审查，再加上飞机有一些系统是直接就国外采购的子系统，比如MP…75的航电是采购了法国制造，那东西法国佬会卡脖子？
而一些德国制造的子系统同样也是不少，因此终于还是进入到了最关键的飞机总装质量控制审查阶段，虽然参观总装车间是很大程度算是有些涉密了，但考虑到这联合客机公司直接就是制造民用客机的，那就公开好了，反正天下也没有不透风的墙。
所以是当一队法国佬在长安城落地之后，就首先是非常有趣地看到了两种截然不同的景象，一条跑道把当地工业区分成左右两个不同的样貌，一边是几十年之年在苏联的支持下建造的苏系总装厂房，在经过这么多年使用和风雨的侵蚀之后，老式的钢筋混泥土厂房终究是在外面看来显得破败不堪，虽然隐隐约约也看到那边一装有四台发动机的大型飞机走下总装厂房，但总给人一种萧瑟之感。
在看了西飞的厂房之后，这群法国佬就打心底里的高兴，似乎他们就是看到十年之后的整个共和国航空工业一般，它们都是如此的破败不堪，那么心情大好的情况下，要再看跑道另外一边的白色建筑群，自然也就能够体验到过山车的感觉了。
为什会不爽？那当然是因为这联合客机公司新建的厂房实在是太牛逼了，首先第一眼过去联合客机公司的厂房本身就比西飞的钢筋混泥土厂房好看太多，而使用的也就正是后世最常用的钢构厂房，也只有这样的设计才可以把厂房的面积做到如此之恢弘，而这种足够巨大的厂房才能够容纳下专门为MP…75客机设计的大型脉动总装线的安装。
一条大型的脉动总装线的占地肯定要比起汽车流水生产线更加庞大，虽然说在进行总装的时候，都是直接安装飞机的各个大型成品结构件如机翼、机身框段、起落架之类的，这很多的部件在之前都有预先总装成了大型的构件，这就比较类似造船工业中的分段造船法，对于这种大型的成品结构件其实也可以说成是‘分段’。
而为保证这些飞机的‘分段’生产效率更够跟上飞机总装线的需求，它们同样也是使用脉动集成装配线进行大规模生产，不过碍于MP…75采用了广泛的分工生产，因而这些‘分段’的脉动总装自然在联合客机公司这边是看不到的。
但可以非常负责任的说，这一整条飞机的脉动总装线同样是需要用到配套的好多条用来生产‘分段’的脉动装配线，但真正最刺激人感官的还是飞机最终总装时的脉动总装线最牛逼，毕竟一架MP…75的尺寸也是绝对不小，光是第一个站位总装起来的机身长度就达到了32米长，而整个MP…75的脉动总装线因为是世界上首次建造使用，站位则是达到7个。
这也就意味着，刨去各个站位之间相邻的距离之后，就算飞机首尾零距离相连也需要生产线的长度达到200米，而事实则是各个站位之间是绝对有很大的距离隔开，以供人员通过和飞机的安全，最终也就使得MP…75的脉动总装线长度达到了300米往上，为了有效控制生产线的长度，最终又不得不选择了采用U型来布置总装线，而如此长度又是呈U型布置，这就大概是一个普通的400米环形跑道切掉了一端环形的样子。
而这还仅仅是总装线的长度，配套给脉动生产线使用的不仅仅是总装线，还有一旁配套的零件库房之类的零碎，所以整个厂房的面积是绝对能够达到一个配备标准400米环形跑道的现代化操场大小，想想置身于这巨大的厂房之中到底是什么感觉。
就在法国人随唐昌红走进厂房的时候，刚正式开动生产线还没有半个月时间的MP…75脉动总装线已经开始了工作，而每个站位之间的一次脉动间隔是4个小时，现在的MP…75生产线上是一天工作9个小时，中午4小时，下午4小时，其中有1个小时来用作中间的一些比如某个站位出现特殊情况，需要延时等问题。
总的来说，现在MP…75飞机的脉动总装线每天脉动两下，3。5天就能总装下线一架飞机，一个月倒是能够直接完成8…9架飞机的生产工作，说实话这速度确实不怎么好看，国外采用的老生产线一个月马力全开同样也能达到这样的效率，甚至还有所超出。
但这时候的脉动生产线就不一样，4小时是现在生产还不熟悉情况下的结果，而且这中间3、4号站位其实是一个原本需要5小时完成生产的站位分解拆开来安排的，若是真的需要全力开动生产，在后期3、4站位的工人在生产操作熟练之后，再配合采用作业共享的方式，其实3、4两个站位也可以合并成一个站位来进行生产，如此生产线就变成了6站位设计。
6站位的设计直接导致一架飞机的总装只需要3天时间就能完成，一个月就能够至少生产10架飞机，到时候共和国这边的联合客机公司在加上德国MBB公司的两条脉动总装线一起开工，一个月最高就能交付16…20架飞机，那么一年就是200架左右，现在储备中的600架订单不过是3年全速生产就能完成。
当然，MP…75肯定不可能做到每年都有200架的订单收入囊中，大概能够达到每年一百多架就算相当不错了，到时候平均两条生产线每个月也就是各自生产当年订单5…8架而已，不过这时候又必须要考虑到之前积累的600架订单，在把它算进来之后，就可以和保证两条总装线在正产速度下生产10年，而10年之后的事情，那真的就是谁知道？
或许还到不了那个时候，联合客机公司这边的总装线就要改为生产新的120座级MP客机了。
看到眼前这庞大的生产线，中间各种的AGV运输车从专用通道把库房中的零部件送到指定的站位，而与此同时最为激动人心的时刻已经到来，工人们全都暂时走到生产线划定的安全位置上，那边在统一的脉动管理系统遥控下，牵引车连带着固定飞机的工装一起。。。。。
感觉到厂房中的光线突然一变，这不由得让乡下来的法国佬心里一紧，这尼玛是要干什么？而下一刻才发现原来的白色灯光已经变成诡异而又不详的红色，随后则是滑轮和8根铺装在生产线上的轨道之间轻微摩擦声，整个生产线7个站位上的飞机一起动了起来。
这就如同见了鬼一般，法国佬瞪大了眼睛表示完全看不懂这是什么节奏了，还能这样生产飞机？这完全没有见过啊，但是看起来还真特么的是高大上啊，什么空客波音麦道，你们都是渣渣啦！（。）
第八百一十二章：都给我老实点（）
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这是整条生产线开动起来的第四次脉动，同样也就意味着第五个站位等待已久的工人们，也终于迎来了他们在这生产线上所需要装配的第一架飞机，移动到位的飞机编号为75…0012，意思就是说这架飞机是MP…75自第一架原型机以来，工厂生产的第12架飞机。
到了第五个站位的装配时，整个飞机在前面四个站位中已经组装了大致的外形，现在需要的就是五号站位的工人按照之前培训的要求，进入飞机的内部进行液压管线的安装和调试，而这也直接关系到整个飞机的飞行控制系统能否顺利运行。
至于说在这90年代生产的飞机上为什么还使用老式的机械液压控制，看人家空客直接在七十年代末期设计的A…300上就直接使用了电传飞控，你这是不是有些太过于落后了？
其实，这种想法自然有失偏颇，MP…75虽然也在控制系统中部分引入了电传飞控设计，倒是和当年的歼七四飞控设计思路差不多，但民航飞机肯定是要求安全要绝对地可靠，再加上603所也是第一次涉及到在大型飞机上使用电传飞控，各方面的经验都还不足，因而保留一整套的机械液压控制系统是肯定要有的。
而把完整的电传飞控用在民航飞机中，全世界范围之内也就只有空客这样干，其它的诸如波音、麦道之类的公司，他们在民机上引入电传飞控也同样是90年代才小心地试着接受，其飞控的电传化程度和这边MP…75也是差不多水平。
这也就是说，并非是MP…75的飞控有多落后，而是说空客在客机上使用的电传飞控太超前了，主流水平其实也就是现在MP…75这种将电传试着装上去用，而飞机依旧保留完整的机械液压控制系统。
所以，这才有工人们拿着之前已经已经加工成型的管路，进入到飞机的内部开始按照规定的顺序，比照着图纸沿着飞机隔框的开孔进行着管路铺设安装工作，而其他的14号站位则是重复着自己前十多天已经做过的工作，倒是6号站位的动力系统安装工作组还依旧眼巴巴地看着5号站位的飞机，而更远的7号站位则是直接连人都没有看到，他们还至少要等6天才能正式投入工作。
一次脉